汽车行业；内卷式竞争；价格战；供应链治理；竞合理论；新能源汽车
作者简介
蒋炜
上海交大安泰经管学院教授、博士生导师
上海交大行业研究院
智能网联汽车行研团队负责人
陈红军
上海连为科技有限公司 创始人&CEO
上海交大行业研究院
智能网联汽车行研团队成员
王天音
泰合研究院首席战略专家
样本分析：残酷的价格竞争与产业链紧绷
本次调研覆盖106位汽车行业关联人士，含整车制造主机厂（9人）、Tier1/Tier2核心零部件企业（43人）、经销商（3人）、消费者（29人）等多类群体。调研显示，中国汽车行业内卷已进入"恶性循环"临界点——90.6%的受访者认为内卷"严重"或"非常严重"，从业者感知均值高达4.73/5分，远超消费者的3.86分。内卷的破坏力已从表层"价格战"渗透至供应链利润体系、研发投入能力与行业长期创新动力。
洞察一：从业者聚焦于产业存亡，消费者担忧自身安全
从业者眼中的"行业自毁式价格战"，在消费者眼中部分呈现为"短期利好"（买到更低价的车）。消费者危机感均值仅3.86，暗示仍有相当比例消费者未感受到品质下降的实质冲击。这一认知滞后期意味着有限的"缓冲窗口"——但窗口正在关闭，已有24%消费者明确担忧产品品控和安全隐患。
表1 从业者 vs 消费者：关注焦点的根本分歧
数据来源：作者问卷调查（n=106）
Tier1/2供应商表达链主对其利润压榨比较普遍，但主机厂并不认同该观点。也说明站在供应链的不同位置都在面临生存挑战。
洞察二：供应链财务数据，揭示内卷对供应链生命体征的实质冲击
在披露企业过去三年平均主营利润率数据的47家从业企业中，17家（36%）处于亏损或极低利润（0-3%）状态，形成行业利润崩溃的危险底部。但也有19家（40%）的企业利润率高于5%，其中9家超过10%。问卷数据也显示过去一年，65%企业被迫提高优惠幅度；82%企业缩减了人员规模；12%企业研发投入持续萎缩。
从账期来看，在披露账期数据的45家企业中，33家（73%）面临60天及以上的结算周期，其中17家更超过90天。超长账期意味着供应商需要用自有资金垫付生产成本，在利润率极低的背景下，资金链断裂风险显著上升。而本次调研结果与2026年2月12日中国汽车工业协会（CAAM）发布《关于重点汽车企业供应商账期承诺落实情况的调查报告》[1]的结果有所出入1【注：该报告显示，中国主要汽车制造商已大幅压缩对供应商的付款周期，绝大多数重点车企已将账期控制在60天以内，平均付款周期约为54天，同比缩短约10天。其中，有4家车企的平均付款周期已低于50天】。
洞察三：链主与供应商的利益博弈
81%的供应商认为主机厂转嫁成本的影响"极大"，而主机厂的认知均匀分散在各档位——意味着主机厂并不认为自身行为是主要问题所在。这种认知鸿沟是内卷恶化的核心机制：当加害方不认为自己在施害，改善行为的动机就无从建立。
产能过剩和供应商过多是链主与供应商的利益博弈凸显的主要问题，83%的受访者认为至少存在其一。59%的受访者认为供应商的知识产权保护不足对内卷的加剧作用影响极大或较大，这也是链主可以随意压价的原因。这两项数据也说明供应商端缺乏长期竞争力，但宁德时代、福耀玻璃等掌握核心技术的供应商，主机厂的议价空间却很小
洞察四：内卷恶性循环路径
基于受访者对市场供需、政策资本、企业竞争、技术产业四个维度的判断，提炼出高频共识因素（提及率）。第一个层面是市场供需，91%的受访者认为市场进入存量阶段，同时，83%的受访者认为产能严重过剩；第二个层面是政策与资本，88%的受访者认为新能源补贴引发盲目涌入，同时，70%的受访者认为行业监管不完善；第三个层面是企业竞争，65%的受访者认为短期业绩导向，牺牲长期，同时，63%的受访者认为创新动力不足/同质化竞争；第四个层面是技术产业，75%的受访者认为制造门槛降低/传统壁垒消失，同时，75%的受访者认为核心技术同质化严重。
四维成因相互叠加，形成"政策引爆→资本涌入→产能过剩→价格战→利润侵蚀→创新停滞→同质化加深"的螺旋式路径。新能源补贴政策是最初的"引爆点"（88%提及），而产业技术壁垒消失（75%）使得引爆效果被无限放大。
内卷恶性循环路径图
数据来源：作者问卷调查（n=106）
察五：汽车产业链出海还在起步阶段
出海被广泛视为缓解内卷的战略出口，但数据揭示：多数企业的海外布局仍停留于"边缘试水"阶段，尚未形成真正的压力疏导效果。
表面上，69%的从业企业已布局海外，出海普及率并不低。但深入数据后发现，已出海企业中38%海外营收占比不超过10%——这意味着大量企业仍高度依赖国内市场，出海尚未起到真正分散竞争压力的作用。更值得关注的是，出海企业的内卷感知均值（4.74分）与未出海企业（4.64分）几乎相同，印证了出海深度不足时无法有效缓解内卷压力的判断。
破局关键不在于"有没有出海"，而在于"出海有多深"——只有海外营收占比达到30%以上，才能真正形成对国内市场的压力缓冲效果。当前有出海业务的Tier1/2供应商中仅6/28（21%）达到此门槛，亟需政策引导与企业战略支持。
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二根因分析：资本短择放大了囚徒困境
中国汽车行业正处在从增量扩张转向存量竞争、从燃油体系切换到智能电动体系的关键阶段，并受美欧市场规则变化的影响。但是其发展的深层问题在于，部分资本选择了以短期估值、阶段性销量和市场份额为核心目标的“短择”逻辑，放大了行业内部的零和博弈，削弱了长期价值创造能力。
从博弈论角度看，资本短择提高了企业对当期收益的权重，降低了其对长期合作收益的折现价值，使原本应当以重复博弈维系的产业关系，被压缩为近似一次博弈。在这种结构下，对单个企业而言，率先降价、压缩采购成本、抢占市场份额似乎是理性选择；但当多数企业都采取相同策略时，行业利润池被共同侵蚀，竞争便从效率提升滑向收益消耗，形成典型的囚徒困境。
价格战具有典型的囚徒困境特征。单个企业降价可能在短期内获得流量、订单和库存出清，但竞争对手跟进后，行业总利润下降，消费者等待更低价格，供应商被迫让利，最终形成“低利润、低研发、同质化、再降价”的循环。问卷中60名受访者（57%）将“全行业利润率持续下滑，企业研发投入能力不足，陷入恶性循环”列为最大负面影响，正是这一逻辑的经验映射。
三竞合理论：长期重复博弈与竞合共赢
竞争理论提醒我们，行业利润并不只取决于企业之间是否努力，而取决于产业结构如何分配价值。波特五力框架强调，现有竞争者、潜在进入者、替代品、供应商议价能力和买方议价能力共同影响行业吸引力[2]。套用到中国汽车行业，新能源替代传统燃油车重塑进入壁垒，消费者价格敏感度提高，供应商数量和产能冗余削弱议价能力，整车企业之间的份额竞争则进一步压缩利润空间。
而合作理论则提供了另一半答案。从博弈论角度看，行业要走出囚徒困境，关键在于将企业之间的短期一次博弈，转化为可预期、可约束、可追责的长期重复博弈机制。这也正是竞合理论的价值所在。Brandenburger与Nalebuff提出的竞合思想强调，企业可以在争夺客户时竞争，也可以在扩大共同价值池时合作[3]。Dyer与Singh的关系观进一步指出，企业间关系本身可以产生关系租金，其来源包括关系专用资产、知识共享机制、互补资源和有效治理[4]。
因此，汽车行业的治理目标应转向“提高竞争质量”。真正健康的竞争不是谁更能牺牲利润，而是谁能用更高效率、更可靠质量和更强系统能力创造用户价值；真正有效的合作也不是横向价格同盟，而是在非价格、非排他、可验证的公共性环节建立开放规则。
四全球案例：竞合重塑企业价值边界
案例一：纵向竞合强化全链竞争力：丰田汽车与供应商协作
丰田长期被视为全球汽车行业的经营标杆。2025年，丰田净利润率达到9.92%，净利润折合人民币约2,134.6亿元[5]，为中国车企同期总利润的2.38倍。但丰田并非天然具备接近10%的净利率，其盈利能力也经历了长期爬坡。
上世纪70-80年代，丰田平均净利润率仅约4.2%-4.3%；90年代受日本经济低迷影响，一度降至约2.7%；2000-2010年恢复至约4.6%；2010-2020年提升至约5.9%；最近五年进一步升至约9.0%。这说明，丰田高盈利并非单靠精益生产或TPS，而是长期组织能力、产品结构、规模效应和供应链治理共同作用的结果。
2015年后，丰田通过优化产品组合、提升平台共用率、改善研发和制造摊销效率、减少低销量车型拖累等方式，提高单车盈利能力；同时叠加弱日元、全球规模、成本控制和金融业务贡献，推动利润率持续上行。
更值得借鉴的是，丰田并未将供应链简单视为压价对象，而是通过“系列化”（Keiretsu，けいれつ）模式2【注：Keiretsu 的日文是 系列（けいれつ），中文通常译为系列企业集团、系列化供应链、企业系列关系。在汽车产业语境下，它指的是主机厂与供应商之间形成的长期、稳定、相互依赖的产业组织关系，例如丰田与核心零部件供应商之间的长期合作、交叉持股、共同改善、成本协同和技术共创关系】维持长期生态合作，兼顾主机厂与上下游利益分配。2024年，当预期净利润率超过10%时，丰田通过采购价格调整、暂停压价、加大对人的投资等方式，将部分收益和成本缓冲传导给约400家供应商。并且在供应商付款周期方面维持在54-55天[6]，也体现了对供应链现金流稳定性的重视。
案例二：横向竞合做大蛋糕：特斯拉专利与充电标准开放
特斯拉的竞争策略具有鲜明的横向竞合特征：在整车市场与传统车企、新势力车企直接竞争，同时又通过技术开放、标准共建和基础设施共享，推动全球电动车市场扩容。
早在2014年，特斯拉就宣布开放其部分专利使用权[7]，核心目的是降低行业进入电动车赛道的技术摩擦，吸引更多企业共同做大新能源市场。此后，特斯拉又在充电标准上采取类似策略。2022年，特斯拉开放北美充电标准NACS[8]；2023年前后，福特、通用、丰田、现代、宝马、奔驰等主流车企陆续宣布在北美市场采用NACS或接入特斯拉超级充电网络。NACS后来被纳入SAE J3400标准体系[9]，进一步提升了其行业公共基础设施属性。
这种横向竞合的本质是“产业生态效率竞争”。对特斯拉而言，开放充电网络和标准可以提升基础设施利用率，增强自身标准话语权，并扩大电动车用户总体规模；对其他车企而言，接入成熟充电体系能够降低用户里程焦虑，改善购买决策；对消费者而言，充电便利性提升会降低电动车替代燃油车的心理门槛。
当然，这些举措也符合特斯拉的长期战略，即“加速世界向可持续能源的转变”。
治理路径：塑造有利于价值创造的营商环境
从政策治理角度看，引导中国汽车行业走出内卷，关键既不是简单限制竞争，也不是纵容过度竞争，而是通过规则重塑竞争秩序，使企业从低价逐底转向价值创造。国际产业史表明，恶性竞争并非中国汽车行业独有。19世纪末至20世纪初，美国曾出现“cutthroat competition”（恶性价格战）和“ruinous competition”（毁灭性竞争），随后又走向托拉斯和垄断，最终通过反托拉斯制度、行业标准化和劳工制度逐步重建市场秩序。欧洲在两次世界大战之间也长期受产能过剩、价格战和卡特尔化困扰，战后则通过竞争政策、单一市场建设和标准化体系，将竞争更多导向质量、效率和创新。日本、韩国在汽车、电子等产业国际化早期同样经历过低价竞争和海外贸易摩擦，后来依靠精益制造、供应链协同、职业培训和品牌升级，逐步摆脱低水平竞争。
调研数据也显示了类似的诉求。政府层面的破局手段中，受访者最优先选择的是“加强行业监管、打击不正当竞争”，共有约77人选择，显示出行业对规范竞争秩序的期待最为强烈。其次是“优化产业政策、淘汰落后产能”，约69人选择，说明产能过剩被普遍视为内卷的重要根源。第三是“完善知识产权保护、加大侵权处罚”，约64人选择，反映出技术创新保护不足、侵权成本过低仍是制约行业高质量竞争的重要问题。
相比之下，“规范行业准入、避免资本盲目涌入”、“完善供应链监管、保护供应商权益”和“出台出口扶持、助力车企出海”的选择人数均超40人，处于第二梯队。这表明，受访者不仅关注价格战和产能出清，也期待政府在资本准入、供应链治理和全球化支持方面发挥更积极作用。
六结论
本次调研表明，中国汽车行业内卷的核心矛盾是竞争方式偏离高质量价值创造：价格替代技术，规模替代利润，短期销量替代长期品牌，链主议价替代生态协同，汽车产业链出海任重道远。
结合竞合理论和业内案例，中国汽车行业还需要进行一轮横向和纵向的有效资源整合，出清低效产能，为升级产业链整体竞争力腾出空间。2026年的关键命题不是“少竞争”，而是“更会竞争、更善合作”。
能够穿越内卷周期的企业，不一定是短期销量增长最快者，而是能把效率改善转化为用户价值、把供应链协同转化为产业韧性、把技术创新转化为品牌资产、把全球化能力转化为长期利润质量的企业。中国汽车产业的下一阶段竞争，不应停留在价格战，而应推进为价值创造之争。